Red de conocimientos turísticos - Conocimiento turístico - ¿Por qué no se puede quitar la tapa del árbol de levas del motor Volkswagen ea211? ¿Por qué no se puede quitar la tapa del árbol de levas del motor Volkswagen ea211? 1. Mecanismo de válvulas del motor EA211 ① Tapa de culata integrada: el árbol de levas y la tapa de culata están integrados. La leva, el árbol de levas y la tapa de culata están ensamblados en accesorios de equipo especiales bajo condiciones de temperatura específicas y no se pueden desmontar (Figura 2- 2-1). ). ② El árbol de levas no se puede quitar de la tapa de la culata. El cojinete delantero del árbol de levas se cambia por un cojinete de bolas para reducir la fricción y el consumo de combustible. ③La polea del cigüeñal con amortiguador de vibraciones torsionales puede reducir el impacto causado por la fluctuación del par (Figura 2-2-2). ④Los árboles de levas de admisión y escape del motor están equipados con un mecanismo de sincronización variable de válvulas VVT. ⑤Reemplace la cadena de distribución con la correa de distribución (Figura 2-2-3), que tiene una vida útil de 300.000 km y poco ruido (el primer mantenimiento es de 90.000 km, y posteriormente se inspeccionará cada 30.000 km y se reemplazará si es necesario). ⑥La tapa de distribución se cambia de la parte integral de fundición a presión de aluminio del motor EA 11 a la cubierta intermedia con tres partes, dos piezas de plástico y una pieza de fundición a presión de aluminio, lo que reduce el peso (Figura 2-2-4). La correa de distribución consta de tres partes. La cubierta de la correa de distribución es a prueba de polvo y puede prolongar la vida útil de la correa de distribución. La cubierta central (de aluminio) tiene un diseño macizo y también puede utilizarse como soporte del motor. Si solo necesita quitar la correa de distribución durante el mantenimiento, puede dejar el bastidor del motor en su lugar para que haya suficiente espacio para tensar la correa de distribución. ⑦Los árboles de levas de admisión y escape están equipados con VVT. El ángulo de ajuste máximo del árbol de levas de admisión es de 28° en el ángulo del cigüeñal por delante y de 22° en la parte trasera. El ángulo de ajuste máximo del árbol de levas de escape es de 25° en el ángulo del cigüeñal por delante y de 15° en la parte trasera. Además, el motor está equipado con un turbocompresor de gases de escape para ayudar a aumentar la entrada de aire (Figura 2-2-5). El turbocompresor solo retiene la válvula solenoide reguladora de presión de sobrealimentación N75 y cancela la válvula de circulación interna N249. Para reducir el ruido causado por las fluctuaciones del aire de entrada, se modificó el tubo de entrada y se agregó en su interior una cavidad estructural reductora de ruido (Figura 2-2-6). 2. Culata con colector de escape integrado ① Elimine el colector de escape de hierro fundido para reducir el peso (Figura 2-2-7). ②El motor adopta tecnología de cuatro válvulas y el mecanismo de movimiento de la válvula basculante esférica está equipado con elevadores hidráulicos. El colector de escape está integrado en la culata, reduciendo volumen y peso, acortando el tiempo de encendido y facilitando la optimización de las emisiones. Una culata de cilindros de flujo cruzado permite que el refrigerante fluya desde el lado de admisión hasta el lado de escape a través de la cámara de combustión. El lado de escape está dividido en dos áreas, una encima del colector de escape y otra debajo del colector de escape. El refrigerante fluye a través de varios puertos de escape, absorbe calor, fluye desde la culata hacia la caja del termostato y se fusiona con el refrigerante restante (Figura 2-2-8). Esta estructura tiene las siguientes ventajas. (1) Los gases de escape calientan el refrigerante más rápido y precalientan el motor, lo que permite que el motor alcance la temperatura de funcionamiento más rápidamente. Esto puede reducir el consumo de combustible y calentar el automóvil más rápido. (2) A medida que disminuye el área de la superficie de la pared lateral del escape que se extiende hasta el convertidor catalítico, el escape no puede liberar suficiente calor durante la etapa de precalentamiento y el convertidor catalítico puede calentarse a su temperatura de funcionamiento más rápidamente. (3) La entrada de agua de refrigeración está ubicada en la culata del cilindro para enfriar completamente la cámara de combustión, reducir el riesgo de detonación, aumentar la relación de compresión del motor y mejorar la eficiencia del combustible. ④ Si el sistema funciona a plena carga, la temperatura del refrigerante seguirá disminuyendo, ampliando así el rango de temperatura de funcionamiento del motor cuando el coeficiente de aire del sensor de oxígeno λ es 1, reduciendo el consumo de combustible y las emisiones de escape. 3. Motor EA211 (1) Características del mecanismo cigüeñal-biela El separador de aceite y gas para la ventilación del cárter está integrado en el bloque de cilindros de admisión (Figura 2-2-9). (2) El gas del separador de aceite ingresa al separador de aceite desde el cárter (Figura 2-2-10). Las grandes gotas de petróleo se separan primero mediante deflectores y tubos de vórtice en el separador de petróleo crudo. Luego, las finas gotas de aceite se eliminan a través de particiones en el separador fino. (3) Válvula de retención La válvula de retención (Figura 2-2-11) controla la circulación del gas separado del cárter de acuerdo con la presión en el sistema de admisión. Cuando el motor está en ralentí o funcionando a bajas velocidades y el colector de admisión está bajo presión negativa, el efecto de vacío abrirá las válvulas en el colector de admisión y cerrará las válvulas en el lado de admisión del turbocompresor. A medida que aumenta la velocidad del motor, cuando el turbocompresor está funcionando, hay presión positiva en el colector de admisión, que cerrará las válvulas en el colector de admisión. Al mismo tiempo, la válvula en el lado de admisión del turbocompresor se abre por la diferencia de presión preestablecida y el gas ingresa a la cámara de combustión después de pasar a través del turbocompresor. (4) Válvula de retención La válvula de retención (Figura 2-2-12) es parte del sistema de ventilación del cárter. Esta válvula permite que entre aire fresco al motor, retirando la mezcla del motor y del cárter de aceite.
¿Por qué no se puede quitar la tapa del árbol de levas del motor Volkswagen ea211? ¿Por qué no se puede quitar la tapa del árbol de levas del motor Volkswagen ea211? 1. Mecanismo de válvulas del motor EA211 ① Tapa de culata integrada: el árbol de levas y la tapa de culata están integrados. La leva, el árbol de levas y la tapa de culata están ensamblados en accesorios de equipo especiales bajo condiciones de temperatura específicas y no se pueden desmontar (Figura 2- 2-1). ). ② El árbol de levas no se puede quitar de la tapa de la culata. El cojinete delantero del árbol de levas se cambia por un cojinete de bolas para reducir la fricción y el consumo de combustible. ③La polea del cigüeñal con amortiguador de vibraciones torsionales puede reducir el impacto causado por la fluctuación del par (Figura 2-2-2). ④Los árboles de levas de admisión y escape del motor están equipados con un mecanismo de sincronización variable de válvulas VVT. ⑤Reemplace la cadena de distribución con la correa de distribución (Figura 2-2-3), que tiene una vida útil de 300.000 km y poco ruido (el primer mantenimiento es de 90.000 km, y posteriormente se inspeccionará cada 30.000 km y se reemplazará si es necesario). ⑥La tapa de distribución se cambia de la parte integral de fundición a presión de aluminio del motor EA 11 a la cubierta intermedia con tres partes, dos piezas de plástico y una pieza de fundición a presión de aluminio, lo que reduce el peso (Figura 2-2-4). La correa de distribución consta de tres partes. La cubierta de la correa de distribución es a prueba de polvo y puede prolongar la vida útil de la correa de distribución. La cubierta central (de aluminio) tiene un diseño macizo y también puede utilizarse como soporte del motor. Si solo necesita quitar la correa de distribución durante el mantenimiento, puede dejar el bastidor del motor en su lugar para que haya suficiente espacio para tensar la correa de distribución. ⑦Los árboles de levas de admisión y escape están equipados con VVT. El ángulo de ajuste máximo del árbol de levas de admisión es de 28° en el ángulo del cigüeñal por delante y de 22° en la parte trasera. El ángulo de ajuste máximo del árbol de levas de escape es de 25° en el ángulo del cigüeñal por delante y de 15° en la parte trasera. Además, el motor está equipado con un turbocompresor de gases de escape para ayudar a aumentar la entrada de aire (Figura 2-2-5). El turbocompresor solo retiene la válvula solenoide reguladora de presión de sobrealimentación N75 y cancela la válvula de circulación interna N249. Para reducir el ruido causado por las fluctuaciones del aire de entrada, se modificó el tubo de entrada y se agregó en su interior una cavidad estructural reductora de ruido (Figura 2-2-6). 2. Culata con colector de escape integrado ① Elimine el colector de escape de hierro fundido para reducir el peso (Figura 2-2-7). ②El motor adopta tecnología de cuatro válvulas y el mecanismo de movimiento de la válvula basculante esférica está equipado con elevadores hidráulicos. El colector de escape está integrado en la culata, reduciendo volumen y peso, acortando el tiempo de encendido y facilitando la optimización de las emisiones. Una culata de cilindros de flujo cruzado permite que el refrigerante fluya desde el lado de admisión hasta el lado de escape a través de la cámara de combustión. El lado de escape está dividido en dos áreas, una encima del colector de escape y otra debajo del colector de escape. El refrigerante fluye a través de varios puertos de escape, absorbe calor, fluye desde la culata hacia la caja del termostato y se fusiona con el refrigerante restante (Figura 2-2-8). Esta estructura tiene las siguientes ventajas. (1) Los gases de escape calientan el refrigerante más rápido y precalientan el motor, lo que permite que el motor alcance la temperatura de funcionamiento más rápidamente. Esto puede reducir el consumo de combustible y calentar el automóvil más rápido. (2) A medida que disminuye el área de la superficie de la pared lateral del escape que se extiende hasta el convertidor catalítico, el escape no puede liberar suficiente calor durante la etapa de precalentamiento y el convertidor catalítico puede calentarse a su temperatura de funcionamiento más rápidamente. (3) La entrada de agua de refrigeración está ubicada en la culata del cilindro para enfriar completamente la cámara de combustión, reducir el riesgo de detonación, aumentar la relación de compresión del motor y mejorar la eficiencia del combustible. ④ Si el sistema funciona a plena carga, la temperatura del refrigerante seguirá disminuyendo, ampliando así el rango de temperatura de funcionamiento del motor cuando el coeficiente de aire del sensor de oxígeno λ es 1, reduciendo el consumo de combustible y las emisiones de escape. 3. Motor EA211 (1) Características del mecanismo cigüeñal-biela El separador de aceite y gas para la ventilación del cárter está integrado en el bloque de cilindros de admisión (Figura 2-2-9). (2) El gas del separador de aceite ingresa al separador de aceite desde el cárter (Figura 2-2-10). Las grandes gotas de petróleo se separan primero mediante deflectores y tubos de vórtice en el separador de petróleo crudo. Luego, las finas gotas de aceite se eliminan a través de particiones en el separador fino. (3) Válvula de retención La válvula de retención (Figura 2-2-11) controla la circulación del gas separado del cárter de acuerdo con la presión en el sistema de admisión. Cuando el motor está en ralentí o funcionando a bajas velocidades y el colector de admisión está bajo presión negativa, el efecto de vacío abrirá las válvulas en el colector de admisión y cerrará las válvulas en el lado de admisión del turbocompresor. A medida que aumenta la velocidad del motor, cuando el turbocompresor está funcionando, hay presión positiva en el colector de admisión, que cerrará las válvulas en el colector de admisión. Al mismo tiempo, la válvula en el lado de admisión del turbocompresor se abre por la diferencia de presión preestablecida y el gas ingresa a la cámara de combustión después de pasar a través del turbocompresor. (4) Válvula de retención La válvula de retención (Figura 2-2-12) es parte del sistema de ventilación del cárter. Esta válvula permite que entre aire fresco al motor, retirando la mezcla del motor y del cárter de aceite.
Si hay suficiente presión negativa dentro del motor, el aire fresco fluye hacia el motor desde el lado limpio del filtro de aire y luego ingresa al cilindro junto con la mezcla a través del sistema de ventilación del cárter. Una válvula unidireccional en la culata evita que entre aceite o mezcla sin filtrar en el filtro de aire. (5) El ACF del sistema de filtración con cartucho de carbón activado (Figura 2-2-13) es básicamente el mismo que el diseño convencional utilizado en los motores de gasolina turboalimentados. El vapor de combustible ingresa al aire de admisión en dos puntos diferentes dependiendo de la velocidad del motor. La válvula solenoide 1 del filtro de carbón activado (N80) abre el canal de entrada de vapor de combustible. Está controlado por la ECU del sistema de gestión del motor. Cuando el motor está en ralentí y la carga es de baja a moderada, el vapor de combustible fluye aguas abajo del acelerador del colector de admisión. Durante el impulso del turbocompresor, el vapor de combustible fluye hacia el extremo de admisión del turbocompresor. 4. Características del sistema de admisión de aire del motor EA211. El sistema de admisión de aire (Figura 2-2-14) consta de un tubo de admisión con una cavidad resonante, un filtro de aire, una unidad de control del acelerador, un tubo de admisión con un enfriador de aire de carga y la entrada de aire de la culata. Durante el proceso de entrada de aire, el sistema de entrada de aire producirá vibraciones y ruidos. El motor está equipado con una cámara de vibración en el tubo de admisión, que puede reducir eficazmente el ruido. La unidad de control del motor recibe el aire de admisión del motor a través del sensor de presión del aire de admisión G71 y del sensor de temperatura del aire G42. (1) Módulo del colector de admisión con intercooler integrado El intercooler del motor de la serie EA211 está integrado en el tubo de admisión de plástico prensado en caliente, lo que tiene la ventaja de comprimir relativamente poco aire con relativa rapidez en toda la zona de aire de carga. La distancia desde el compresor al módulo del colector de admisión a través del tubo de admisión de plástico (tubo de escape del turbocompresor) también es muy corta (Figura 2-2-15). (2) Bomba de agua electrónica V51 (Figura 2-2-16) La bomba de agua electrónica V51 tiene una función de autodiagnóstico. La ECU del sistema de gestión del motor seguirá comprobando y confirmando periódicamente el funcionamiento de la bomba, poniendo a tierra la señal de control durante 0,5 segundos cada 10 segundos. Si se detecta una falla, se envía información detallada a la ECU de gestión del motor. Las condiciones de funcionamiento de la bomba de agua electrónica V51 que enfría el enfriador de aire de carga y el turbocompresor son las siguientes: ① velocidad de ralentí baja 10 s 120 s; ② par de salida del motor superior a 100 N·m (3) temperatura de entrada del aire de carga superior a 50 °C; ④La temperatura antes y después del enfriador de aire de carga es inferior a 12 ℃. Después de apagar el motor, si la temperatura del agua es superior a 100 °C, la bomba de agua electrónica V51 seguirá funcionando. 5.5 Características estructurales del sistema de lubricación del motor. EA211+0 ①Bomba de aceite del cigüeñal de transmisión por cadena (Figura 2-2-17). ②La bomba de aceite es autoajustable de desplazamiento variable, con baja presión de 1,8 bar y alta presión de 3,3 bar. La presión de salida de la bomba de aceite es siempre de 3,3 bar dentro de los primeros 1.000 km de conducción del vehículo nuevo. Esta bomba de aceite es una bomba de engranajes externos. Su característica es que el engranaje impulsado puede moverse axialmente. Su estructura se muestra en la Figura 2-2-18. La unidad de control del motor varía la presión de la bomba de aceite según la carga del motor, la velocidad del motor, la temperatura del aceite y otros parámetros operativos. Al cambiar la posición axial del engranaje impulsado, se pueden controlar el flujo de salida y la presión del aceite. Se reduce la potencia de salida de la bomba de aceite motriz, reduciendo así el consumo de combustible. La válvula de control de presión de aceite N428 (Figura 2-2-19) es responsable de proporcionar presión de aceite al pistón regulador de la bomba de aceite reguladora. Está ubicado en la parte trasera del bloque de cilindros y es operado por la ECU del sistema de gestión del motor. En el rango de bajas revoluciones del motor, la válvula reguladora de presión de aceite N428 conectada a la red eléctrica (borne 15) está conectada a tierra a través de la unidad de control del motor, que conmuta la bomba de aceite al ajuste de baja presión. En el rango de régimen alto del motor o carga alta del motor (aceleración a plena carga), la válvula reguladora de presión de aceite N428 se desconecta de masa a través de la unidad de control para gestión del motor J623, que conmuta la bomba de aceite al ajuste de presión alta de la bomba de aceite. 6. Características estructurales del sistema de refrigeración del motor. EA211+0 ① El sistema de refrigeración se divide en un sistema de refrigeración del aire de carga (el sistema de admisión de aire mencionado anteriormente) y un sistema de refrigeración de la culata. Esta sección describe los sistemas de refrigeración del bloque de cilindros y la culata. A través del control de la válvula de mariposa y la válvula unidireccional, los dos sistemas de refrigeración están básicamente incomunicados. (2) La bomba de agua de refrigeración (Figura 2-2-20) es impulsada por el extremo trasero del árbol de levas a través de una correa y tiene una larga vida útil. ③La bomba de agua está integrada con el termostato doble y instalada en el extremo trasero de la culata. ④Los termostatos duales controlan el sistema de enfriamiento de doble circulación para mantener el modo de enfriamiento de flujo cruzado de la culata del motor EA 11 (Figura 2-2-21). El sistema de refrigeración del bloque de cilindros y de la culata es un sistema de refrigeración de doble circuito, que puede hacer que el refrigerante de la culata y del bloque de cilindros alcance diferentes temperaturas. Hay un flujo cruzado de refrigerante en la culata, lo que permite una distribución más uniforme de la temperatura.